Unde s-a dus banii? Enigma persistă!
Dincolo de frustrarea zilnică generată de congestionarea traficului auto cauzată de restricțiile impuse pe traseul Magistrala M6, există o promisiune optimistă care ne susține moral: în viitor, vom putea traversa Bucureștiul cu metroul, direct de la Gara de Nord către Aeroportul Otopeni. Totuși, întrebarea esențială rămâne neschimbată: când va deveni această viziune o realitate tangibilă? Deși documentele contractuale stabilesc termene clare de execuție, experiența anterioară a sectorului public sugerează că aceste calendarie sunt adesea idealiste. Ne amintim cu claritate băncile publicitare imense care decorau zonele de șantier ale liniei M5, cunoscută drept extinderea către Drumul Taberei.
Ultimele știri
Replica AEP la acuzațiile PNL privind favorizarea PSD prin modificarea legii partidelor politice
Întreruperi de curent de luni în București, Ilfov și Giurgiu
TikTok încalcă legea UE Comisia avertizează despre impactul algoritmului asupra sănătății mintale
Karol Nawrocki avertizează pe Ursula von der Leyen: Europa Centrală nu poate fi doar destinatară a deciziilor altoraAcestea afișau, cu litere colosale, mesajul că stația de metrou va fi operațională peste trei ani. Realitatea a demonstrat, însă, că durata lucrărilor a fost de trei ori mai lungă decât estimarea inițială, apropiindu-se de nouă ani.
În concret, activitățile fizice de construcție au debutat la sfârșitul lui 2011, iar deschiderea oficială a liniei a avut loc abia pe 15 septembrie 2020.
Decalajul masiv dintre angajament și rezultat a fost alimentat de o sumă de factori: deficitul cronic de capital, disputelor juridice, modificările repetate ale designului, dificultățile neașteptate legate de nivelul apei subterane și stagnarea birocratică.
Recent, pe șantierul liniei M6, a fost marcat un punct de cotitură tehnic. Consorțiul format din companiile turcească Gülermak și româna Somet a inițiat operațiunile cu prima mașină de gaurat tuneluri (TBM) pe segmentul cuprins între stațiile Tokyo și Otopeni.
Echipamentul, denumit simbolic „Sfânta Parascheva”, va săpa tunelul în direcția nord-sud, pornind de la stația Bruxelles.
După ce va finaliza secțiunea până la stația Tokyo, mașina va fi retrasă de acolo, va reveni la Bruxelles și va continua săpatul pe ultima porțiune rămasă până la terminalul aerian.
Când se termină secțiunea până la...?
Al doilea TBM, botezat „Sfânta Ecaterina”, va urma același itinerar, dar demararea sa este condiționată de avansul primei mașini, care trebuie să parcurgă minimum 200 de metri înainte ca a doua să înceapă lucrările.
Analizele efectuate de Asociația Pro Infrastructură evidențiază o discrepanță semnificativă între planurile teoretice și constrângerile practice. Conform graficului oficial, mașina „Sfânta Parascheva” ar trebui să ajungă la stația Paris în martie 2027. Cu toate acestea, scepticismul persistă față de respectarea strictă a acestor termene. Faza inițială va fi marcată de un avans lent, cauzat de calibrările tehnice necesare și de natura dificilă a solului bucureștean. Persistă, de asemenea, obstacole majore: insuficiența fondurilor pe segmentul nordic, absența licitațiilor pentru sistemele de semnalizare și centralizare, precum și pentru achiziția trenurilor. Totodată, relocarea utilităților, încă nefinalizată în zona sudică, și provocările tehnice complexe continuă să încetinească procesul.
Concluzia derivată din aceste date este că structura fizică a jumătății sudice, cuprinsă între stațiile 1 Mai și Tokyo, ar putea fi finalizată în anul 2028. În schimb, tronsonul nordic, care se extinde de la Tokyo până la Aeroportul Otopeni, nu va fi gata decât la finalul anului 2030.
Lucrările de finisaj, instalarea căilor de rulare și montarea echipamentelor vor decurge simultan, dar circulația efectivă a pasagerilor ar putea deveni posibilă abia în jurul anului 2032, în scenariul cel mai favorabil.
Acest scenariu optimist se bazează pe premisa critică că autoritățile vor reuși să asigure fluxul constant de finanțare necesar.
Sursa banilor lipsă reprezintă o enigmă complexă. Fondurile ar putea proveni fie din bugetul național, fie din împrumuturi externe.
Totuși, capacitatea de absorbție a bugetului de stat este limitată, iar condițiile de acces la creditare internă sau externă, inclusiv rata dobânzilor, sunt adesea nefavorabile.
Bugetul absoarbe tot? Capacitate limitată!
Financarea construcției metroului care leagă Gara de Nord de Otopeni prezintă o structură asimetrică și extrem de complexă, fiind deosebit de problematică pe jumătatea nordică – exact segmentul care promite conectarea directă cu cel mai important hub aerian din România.
Banii necesari provin dintr-o combinație eterogenă de surse: fonduri europene discontinue, credite internaționale și alocări din bugetul de stat. Pentru primul tronson al liniei M6, respectiv secțiunea sudică care pornește de la stația 1 Mai și se termină la stația Tokyo (Mall Băneasa), Comisia Europeană a alocat fonduri nerambursabile în valoare de 517 milioane de euro.
Această sumă acoperă exclusiv această primă jumătate a proiectului. Din punctul de vedere al stației Tokyo, adică de la Mall Băneasa și mai departe spre aeroport, situația financiară devine mai nuanțată.
Construcția segmentului dintre Mall Băneasa și Aeroportul Otopeni se sprijină parțial pe un împrumut de aproximativ 320 de milioane de euro, oferit de Agenția Japoneză pentru Cooperare Internațională (JICA).
Totuși, această componentă creditată acoperă doar circa 30% din costurile totale ale întregii magistrale M6.
Obstacolul major a apărut odată cu refuzul Comisiei Europene de a finanța acest tronson nordic prin fonduri nerambursabile. Motivul principal a fost raportul cost-beneficiu, care a rezultat negativ pentru intervalul Tokyo – Aeroportul Otopeni.
Experții au invocat trei argumente principale pentru această decizie, consolidând ideea că așteptarea metroului spre Otopeni se prelungește cu mulți ani. În prezent, privim acest viitor din interiorul blocajelor de trafic, putându-ne consola eventual prin consultarea periodică a hărții de progres a șantiere.
Sursă: B365